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当前许多市场的无刷电机所配置的车锁，开关控制的电路不是电器主回路，这种结构的优点，一是车锁负荷降低，能减少车锁的成本，二是避免车锁大电流通过，降低了车锁的耗电发热，延长了车锁的使用寿命。但其弊端是。该车锁的使用，易导致电池组的过放电。从市场上实测的情况来看，此类车锁关闭后，控制器的耗电电流一般在15-25mA左右，最小的也有5mA，最大的自耗电流（特别是带防盗报警装置的车辆）为150mA左右。以耗电电流100mA为例

由于不借助任何汽油燃料的帮助，纯电动被认为是最正宗的新能源技术。

  插电式混动技术成为最可行的新能源车发展方式之一。

  虽然油电混动技术的电力介入程度最少，但其能够有效降低汽油消耗量，被认为是新能源发展中最佳的过渡形式。

  在城市污染、能源日渐枯竭的大背景下，新能源车成为未来的发展趋势。对于很多人来说，新能源车还是出行上的新生事物，实际上用“电”驱动车辆前行，在19世纪便由罗伯特·安德森将其实现。经历百余年，新能源技术不断发展，电池不断小型化，续航里程不断延长，目前以“内援”前行的纯电动车与还需要“外援”的插电式混动、油电混动技术，组成了新能源车发展的三大主流技术。

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铅酸蓄电池主要由电池槽、电池盖、正负极板、稀硫酸电解液、隔板及附件构成。工艺制造简述如下：

铅粉制造：将1#电解铅用专用设备铅粉机通过氧化筛选制成符合要求的铅粉。

板栅铸造：将铅锑合金、铅钙合金或其他合金铅通常用重力铸造的方式铸造成符合要求的不同类型各种板板栅。

极板制造：用铅粉和稀硫酸及添加剂混合后涂抹于板栅表面再进行干燥固化即是生极板。极板化成：正、负极板在直流电的作用下与稀硫酸的通过氧化还原反应生产氧化铅，再通过清洗、干燥即是可用于电池装配所用正负极板。

装配电池：将不同型号不同片数极板根据不同的需要组装成各种不同类型的蓄电池。

备注：各单位因工艺条件不同可选择不同的流程。

板栅铸造简介

板栅是活性物质的载体，也是导电的集流体。普通开口蓄电池板栅一般用铅锑合金铸造，免维护蓄电池板栅一般用低锑合金或铅钙合金铸造，而密封阀控铅酸蓄电池板栅一般用铅钙合金铸造。

VRLA电池由正极板、负极板、AGM隔膜、正负汇流条、电解液、安全阀、盖和壳组成。其中正极板栅厚度、合金成份、AGM隔膜厚度均匀性、汇流条合金、电解液量、安全阀开闭压力、壳盖材料、电池生产工艺等对电池寿命和容量均匀性具有重要影响。

蓄电池正常运行的温度是20～40℃，最佳运行温度是25℃。当温度每升高5℃，蓄电池的使用寿命降低10%，且容易发生热失控。

蓄电池放电时,可分为放电时间率和放电电流率。放电时间率是在一定的放电条件下,放电到终止的时间长短,放电时间率有10、5、3h率。而放电电流是比较标称容量不同的蓄电池放电电流大小而定的,通常以10h电流放电率为标准,即蓄电池在标准温度25℃时,按10h电流放电到单体电池端电压为1.8V,电池所能达到的容量为电池的额定容量。
 
  蓄电池在浮充状态下,电池内部产生的气体通过氧复合反应被负极板吸收变成水回到电池内部,不会使电解液枯竭引起容量降低。但环境温度偏离标准温度而升高时,将使电池水分子过度损失,提高了电解液浓度,加速了合金腐蚀速度,若长期处于这一环境中,蓄电池正、负极板板栅慢慢穿孔损坏,易使活性物质附着能力减弱而脱落。

  阀控式铅酸蓄电池不逸出气体是有条件的，即：电池在存放期间内应无气体逸出;充电电压在2.35V/单体(25℃)以下应无气体逸出;放电期间内应无气体逸出。但当充电电压超过2.35V/单体时就有可能使气体逸出,此时电池体内短时间产生了大量气体来不及被负极吸收，压力超过某个值时，便开始通过单向排气阀排气，排出的气体虽然经过滤酸垫滤掉了酸雾，但毕竟使电池损失了气体(也就是失水)，所以阀控式密封铅酸蓄电池充电不能过充电。

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