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随着蓄电池循环次数的增加，水份逐渐减少，结果蓄电池出现下列情况：
⑴氧气“通道”变得畅通，正极产生的氧气很容易通过“通道”达到负极；
⑵热容减小，在蓄电池中热容最大的是水，水损失后，蓄电池热容大大减小，产生的热量使蓄电池温度升高很快；
⑶由于失水后蓄电池中AGM隔板发生收缩现象，使之与负极板的附着力变差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽盒壁散热。如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。温度上升，使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正极大量的氧气通过“通道”在负极表面反应，产生大量的热量，使温度快速上升，形成恶性循环，即所谓的“热失控”，最终温度达到80℃以上，即发生蓄电池外壳变形现象。
中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会秘书长徐红向记者透露，铅酸蓄电池行业征收消费税几成定局，相关方面已经收到财政部征税的征求意见稿。
板栅的腐蚀和变形。板栅腐蚀是限定电池寿命的重要因素。在铅酸蓄电池中，正极板栅比负极板栅厚，原因之一是蓄电池在充电时，特别是在过充电的状况下，正极板栅要被腐蚀，逐渐被氧化而失去板栅的作用。含量和体积不断增大，可使极板严重弯曲。
活性物质软化。随着电池循环次数的增加，晶型由Or．型向B型转化。B型的晶粒相对细小，结合力较差，导致活性物质的网格结构被削弱，最终活性物质软化脱落(也称为泥化)，导致电池失效。
目前，铅酸蓄电池企业因产能过剩等因素已处微利甚至亏损时期，而被看好的锂电行业，也因为技术安全以及成本过高等因素难以替代，此时征税或对行业带来重击。富宝资讯铅分析师孙涛表示，目前铅酸蓄电池龙头企业可以实现小幅盈利，但仍有70%的中小型企业处于亏损状态，产能过剩是主要原因之一。
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普通型 ( CB 系列: 28Ah-250Ah )产品技术规格 |
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VRLA蓄电池容量就仅剩下经常使用的那一部分了,同时由于极板常年处于临界高电压过充状态,因此氧化铅和二氧化铅产生严重的晶格变异并形成大量β型氧化铅结构,造成了充足电就是放不出来的现象。比如在焊接极群组时有微小铅粒落入极群组中、加酸量控制不严、不合格部件装入、某些原材料不合格等。为此,必须在VRLA蓄电池的生产中严格控制各工序的质量;③维护工作跟不上。过去有人把VRLA蓄电池称之为“免维护”蓄电池,在使用过程中不去注意维护,使VRLA蓄电池性能迅速变差。所以应当消除这一误解,明确VRLA蓄电池只是减少了维护工作量,并不是不需要日常维护工作。为避免VRLA蓄电池组中混入早期失效的单体VRLA蓄电池,应在新VRLA蓄电池装入系统之前进行一次检查性深放电,即以10h率放电电流放至1.80V(相对于2V的VRLA蓄电池)左右,然后再充足电进入系统中运行。如果各个VRLA蓄电池在放电终止前的电压差别不大,比较均匀,则本组VRLA蓄电池性能一定不错;若其中有个别VRLA蓄电池电压下降很快,则很可能是落后的VRLA蓄电池,必须查明原因采取措施。
不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用，因为两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时，往往会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电，缩短其使用寿命。
柴油车蓄电池单格损坏仍继续使用
由于柴油发动机压缩比较大，所需起动转矩也较大，所以一般柴油机均采用24V电压起动，以提高起动机的比功率，但发电机和全车用电设备仍用12V电压，因此柴油车电路中装有电压转换开关，起动时转换开关将两只12V蓄电池串联工作，以24V电压供电，在非起动状态时，转换开关又将两只蓄电池恢复为并联工作，以满足12V电压的需要。但当其中一只蓄电池某单格损坏时，有些驾驶员便将其短路后继续使用，这样由于两只蓄电池端电压不等，
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